Правительство Нижегородской области в начале июля подпишет с правительством Москвы соглашение о развитии Международного аэропорта "Нижний Новгород". Об этом 6 июня на встрече с депутатами Волгоградской областной Думы и Государственной думы Астраханской области сообщил губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев.

По его словам, объем инвестиций составит не менее 10 млрд. рублей.

"Внуково" по объективным причинам дальше развиваться уже некуда. Международный аэропорт "Нижний Новгород" является запасным аэропортом Москвы. Бывает, что 35-40 бортов из-за нелетной погоды в столице садятся в Нижнем Новгороде. Нам всех пассажиров даже размесить негде", - сказал губернатор.

По его словам, интересы правительства Нижегородской области и правительства Москвы в развитии нижегородского аэропорта совпадают.

Как сообщалось ранее, правительство Москвы может стать акционером ОАО "Международный аэропорт Нижний Новгород". В настоящее время ведутся соответствующие переговоры. Генеральный директор ОАО "МАНН" Валентин Назарян. отметил, что правительство Москвы может стать генеральным инвестором нижегородского аэропорта. По мнению Назаряна, благодаря этим инвестициям можно будет производить модернизацию аэропорта.

В настоящее время нижегородский аэропорт сертифицирован по всем видам аэропортовой деятельности, обслуживает международные и внутренние авиарейсы и является основным запасным аэропортом Московского авиаузла (в первую очередь аэропортов Москвы). Погодные условия обеспечивают прием и выпуск воздушных судов в течение 350 дней в году.

94,51% акций ОАО "Международный аэропорт "Нижний Новгород" (МАНН) принадлежит правительству Нижегородской области.

На вопросы информационно-аналитического агентства "УралБизнесКонсалтинг" отвечает коммерческий директор ОАО "Авиакомпания "Уральские авиалинии" Кирилл Скуратов.

Состояние дел на брянском авиапредприятии и дальнейшую судьбу брянского аэропорта обсудили в среду губернатор Брянской области Николай Денин и руководитель Окружного управления воздушного транспорта Росавиации Юрий Цыбин.

Дабы разговоры были не голословными, встреча проходила непосредственно на брянском авиапредприятии. Первые лица осмотрели материально-техническую базу аэропорта, пообщались с сотрудниками предприятия. Как выяснилось, здесь в последнее время дела идут, мягко говоря, неважно - работникам вот уже несколько месяцев не платят заработную плату. Губернатор рассказал высокому гостю, что в последние годы затраты на ведение аэропортовой деятельности существенно превышали общие доходы аэропорта.

Решением Арбитражного суда от 22 декабря 2005 г. ФГУП "Брянское авиационное предприятие" признано банкротом, было открыто конкурсное производство. Для сохранения коллектива и материально-технической базы было создано ОАО "Аэропорт Брянск". Николай Денин заверил, что вновь созданное предприятие имеет все сертификаты на право ведения аэропортовой деятельности. Так как "Брянское авиационное предприятие" не вело производственной деятельности, у него накопилась задолженность по заработной плате в размере более 6,8 млн. руб.

Единственной возможностью рассчитаться с задолженностью стала реализация оставшегося у ФГУП "Брянское авиационное предприятие" имущества. Администрация области попыталась ликвидировать задолженности по зарплате. Для этого региональные власти учредили ООО "Сельская авиация" с долей более 90% в уставном капитале администрации Брянской области. Новая фирма получила возможность принять участие в торгах, на которых и приобрела 11 самолётов, принадлежащих авиапредприятию.

По словам главы региона, основная доля средств, вырученных в результате торгов, была направлена на погашение задолженности по зарплате. В настоящее время выдано около 80% всей суммы задолженности. Обсуждая дальнейшую судьбу брянского аэропорта, губернатор сообщил, что в данный момент ведутся переговоры с потенциальными инвесторами, в том числе с правительством Москвы, а также с коммерческими структурами и основными кредиторами ФГУП "Брянское авиационное предприятие". Одновременно проводится работа по сохранению в государственной собственности основных объектов аэропорта.

В настоящее время аэропортовый комплекс располагает необходимым комплексом зданий, инженерных сооружений, радионавигационным оборудованием и системой посадки, дающих возможность принимать самолеты типа Ил-76, Ту-154 и классом ниже. Также Николай Денин напомнил Юрию Цыбину, что брянский аэропорт - единственный работающий из находящихся в пограничной зоне на этом направлении, а это очень важно для дальнейшего развития гражданской и транспортной авиации России.

Брянский аэропорт был открыт 8 декабря 1994 г. после того, как было принято решение о закрытии взлётного комплекса, расположенного в самом центре Брянска. В сентябре 1995 г. распоряжением Правительства брянскому аэропорту был присвоен статус "международного". С 2003 г. предприятие осуществляет перевозки вахтовых рабочих в аэропорты Нижневартовск, Нягань, Радужный и Тюмень на самолетах Ту-154 и Як-40. 12 июня 2003 г. был открыт регулярный пассажирский рейс на самолете Ту-134 по маршруту Ереван - Брянск - Калининград - Брянск - Ереван. Благодаря этому рейсу аэропорт Брянска обрел статус регионального, так как обеспечивал потребности Орловской, Калужской, Брянской, Смоленской, Черниговской и Гомельской областей. В 2005-2006 гг. осуществлялись пассажирские авиапассажирские перевозки в Анталью (Турция).

ОАО "Авиакомпания "Татарстан" передаст в аренду зарубежным компаниям 6 самолетов CRJ 900 из-за проблем, связанных с сертификацией самолета, сообщил генеральный директор компании Магомед Закаржаев. По его словам, в настоящее время ведутся переговоры о предоставлении самолетов в аренду с экипажами "Татарстана" с украинской национальной авиакомпанией и авиакомпаниями Объединенных Арабских Эмиратов.

"В связи с тем, что самолеты не сертифицированы в России, не принято до сих пор решение о начале сертификации, мы вынуждены вести переговоры о том, чтобы самолеты были задействованы на время, пока не решим вопрос по ввозу их в Россию, за границей. Мы не намерены отказываться от них (самолетов. - "Ъ")", - подчеркнул г-н Закаржаев. При этом он отметил, что выпускать в России самолеты подобного класса планируется только с 2010-2011 годов. Первый самолет авиакомпания "Татарстан" получила в конце апреля и оставила на временное хранение в Канаде, второй должна принять 15 мая. В сентябре, октябре, ноябре, декабре авиакомпания должна получить также по одному самолету. Гендиректор авиакомпании сказал, что для покупки самолетов была оформлена кредитная линия в Сбербанке России. Общая стоимость 6 самолетов составляет $144 млн. Магомед Закаржаев отметил, что в связи с растущим объемом пассажирских перевозок "Татарстан" приобрел 3 самолета Ту-134 у московской авиакомпании "Карат". Один из них будет выполнять рейсы, второй отправлен на капитальный ремонт, третий будет использован на запчасти. По словам гендиректора, эти самолеты не планируется эксплуатировать более 3 лет, если будет решен вопрос с сертификацией CRJ 900.

Как сообщалось ранее, в 2006 году ОАО "Нур-авиа" (владеет авиакомпанией "Татарстан") и Bombardier Aerospace подписали контракт на поставку 6 среднемагистральных пассажирских самолетов для местных авиалиний CRJ 900. Авиапарк компании в настоящее время насчитывает 20 воздушных судов, в том числе самолеты Як-42, Як-40, Ту-154, Ту-134, Ан-24. Кроме того, "Татарстан" арендует 3 Ил-86 и 2 Ту-154М. В ноябре 2006 года правительство Татарстана внесло 100% акций авиакомпании в качестве вклада в уставный капитал ОАО "Нур-авиа", в котором республике принадлежит 25,01% акций, ООО "Нур-1" (Казань, материнская компания группы "Нур") - 74,99%. В январе-апреле 2007 года, по предварительным данным, увеличила чистый убыток в 1,6 раза по сравнению с аналогичным периодом 2006 года - до 8,2 млн. руб. Выручка составила 774,68 млн. руб., что в 1,5 раза больше показателя января-апреля 2006 года. В целом в январе-апреле пассажирооборот возрос в 2,3 раза - до 369 млн. пассажиро-километров. Кроме того, перевезено 292,4 т грузов (рост на 29,2%).

Вице-президент Boeing по продажам в России и СНГ Крэйг Джонс (Craig Jones) любезно согласился на интервью сразу после завершения пресс-конференции, в ходе которой была объявлена очередная сделка на российском рынке. А именно - соглашение между крупнейшим в мире производителем гражданских самолетов американской фирмой Boeing и крупнейшим внутрироссийским авиаперевозчиком S7 Airlines (ранее известна под названием "Сибирь") по поставке десяти новых самолетов семейства Boeing 737NG с опционом еще на столько же машин.

Буквально в тот же самый час в Мраморном зале московского Кремля президент России Владимир Путин зачитывал послание Федеральному Собранию. В послании содержался параграф по авиастроению, вот его фрагмент с сайта www.kremlin.ru: "Россия исторически была сильна в производстве авиационной техники и военного, и гражданского назначения. Однако в последнее десятилетие наши позиции в гражданской части были утрачены".

Позиции России в гражданском секторе рынка утрачены на столько, что даже отечественные авиакомпании сегодня покупают намного больше (в разы) магистральных пассажирских и грузовых самолетов иностранного производства, чем аналогичной продукции местных самолетостроителей. Одних только "Боингов" в Россию ежегодно завозится по три десятка, тогда как за весь прошлый год отечественный авиапром поставил заказчикам всего лишь шесть новых реактивных авиалайнеров. Причем два Ил-96-300 отправились на Остров Свободы и летают в составе Cubana de Aviacion. Одна из причин такой диспропорции - лучшие условия финансирования, которые отечественные авиакомпании могут получить под приобретение западных самолетов. Именно об этом аспекте деятельности американской авиастроительной фирмы и пошла наша беседа с главным "продавцом" продукции американского авиапрома на территории бывшего Союза.

После серии авиакатастроф в прошлом году, унесших жизни 318 человек, чиновники задумались об увеличении лимита страховой ответственности авиакомпаний перед пассажирами. Сейчас он составляет 100 000 руб. Но чиновники еще с прошлого года заявляют, что его надо повысить до 2 млн. руб. А в середине марта первый вице-премьер Сергей Иванов и вовсе заявил, что те авиакомпании, которые не смогут обеспечить страхование авиапассажиров по европейским нормам, необходимо лишать лицензий. Минтранс уже разработал соответствующие поправки в Воздушный и Налоговый кодексы, согласовал их с другими министерствами и готовится в ближайшее время внести их в правительство, сообщил "Ведомостям" сотрудник пресс-службы этого ведомства.

Но авиаторы с предложениями чиновников не согласны. Как стало известно "Ведомостям", 2 апреля президент РАЭВТ Евгений Чибирёв направил министру транспорта Игорю Левитину письмо с просьбой доработать поправки.

В документе (его копия имеется у "Ведомостей") говорится, что с принятием законопроекта "уровень защиты пассажиров и третьих лиц не претерпит существенных изменений": "Фактически все сводится только к механическому увеличению требований по страхованию ответственности перевозчика". Чибирёв указывает, что поправками не предусмотрена компенсация морального вреда, не определен порядок предварительных выплат, исключено положение о страховании экипажей, а размер страховой премии не отнесен в полном объеме на себестоимость перевозок.

Директор департамента управления рисками и страхования авиакомпании "Аэрофлот" Анатолий Слюсарь отмечает, что по закону размер вреда не ограничен. Но страховщик обязан выплачивать лишь сумму в рамках установленного лимита. Все, что сверх этого, ложится на плечи авиаперевозчика, говорит Слюсарь. Он добавляет, что выплата страховки родственникам погибшего растягивается на год-полтора - до определения законного наследника. В Европе первые деньги, как правило на организацию похорон (около $23 700), пострадавшая сторона получает в течение двух недель. В России такой практики нет, говорит Слюсарь.

Гендиректор авиакомпании "Атлант-Союз" Владимир Давыдов добавляет, что если все свалить на авиакомпании, то их скоро не будет. Поддержание летной готовности, обеспечение безопасности плюс увеличение страховых взносов - все это слишком тяжело для перевозчиков.

Впрочем, замначальника управления "Росно" Сергей Худяков отмечает, что для предварительных выплат родственникам погибших менять законодательство не нужно: "Этот пункт достаточно указать в договоре между авиакомпанией и страховщиком".

Чиновники менять поправки не намерены. Сейчас делать это уже поздно, иначе придется заново пройти весь круг согласований с министерствами, отмечает сотрудник пресс-службы Минтранса. Такого же мнения придерживается и чиновник Минэкономразвития.

Авиаторы не согласны с решением чиновников повысить лимит страхования ответственности за гибель пассажиров до 2 млн. руб. Они считают, что одной этой меры недостаточно, и просят Минтранс доработать поправки в законодательство. Чиновники переписывать законопроект не собираются.

Ил-86 - пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности. Является первым отечественным широкофюзеляжным самолетом. Потребность в таких самолетах в СССР возникла в 1967 году, когда "Аэрофлот" выработал требования к самолету на 250-350 мест. В октябре 1967 года было принято Постановление правительства СССР о разработке такого самолета.

В ОКБ С.В. Ильюшина на основе комплексных исследований для самолета Ил-86 был выбран фюзеляж, позволивший установить в одном ряду девять кресел с двумя проходами, причем ширина проходов была сделана больше, чем на широкофюзеляжных самолетах зарубежных фирм. Шасси с тремя основными опорами позволяет эксплуатировать самолет с взлетно-посадочной полосой, расcчитаной на прием более легких самолетов.

Первый полет опытный самолет Ил-86 совершил 22 декабря 1976 году. В 1980 году завершились сертификационные испытания и в конце декабря самолет выполнил первый регулярный рейс. Серийно выпускается с 1980 года.

Вынужденная посадка Ил-86 в аэропорту Петербурга не представляла угрозу для безопасности других полетов, заявил представитель авиакомпании ГТК "Россия", которой принадлежит самолет.

По сообщению Минтранса РФ, в субботу у самолета Ил-86, выполнявшего рейс "Пулково" - Хургада и вылетевшего в 2.56 мск, после взлета не закрылась левая створка шасси. Командир принял решение вырабатывать топливо, и в 4.21 мск самолет благополучно приземлился в аэропорту Пулково. На борту самолета находились 348 пассажиров, включая 46 детей, никто из них не пострадал.

"Инцидент действительно имел место, но не представлял угрозу для безопасности полетов. Командир воздушного судна принял решение об устранении дефекта в базовом аэропорту. Для вылета пассажиров был предоставлен резервный борт, который вылетел в 8.30 мск в Хургаду", - сообщил РИА Новости первый заместитель гендиректора ГТК "Россия" Геннадий Болдырев.

Для выяснения причин технической неисправности Ил-86 потребуется некоторое время, добавил он.

ООО "ЮТэйр-Финанс" зарегистрировано 1 марта 2004 г., учреждено с целью разработки и реализации программ по привлечению инвестиций для ОАО "Авиакомпания "ЮТэйр". Учредителями являются дочерние предприятия "ЮТэйр" - ООО "ЮТэйр-Лизинг" (51%) и "Тюменьспецавиа" (49%).

Выручка от реализации услуг авиакомпании "Аэрофлот", полученная по результатам деятельности за 2006 год, увеличилась на 13,53% по сравнению с предыдущим годом и составила 71,353 млрд. рублей, прибыль от основной деятельности - 7,6 млрд. рублей. Результат от прочей деятельности - 3,833 млрд. рублей. Расходы по основной деятельности Аэрофлота увеличились на 7,04% и составили 4,195 млрд. рублей.

Прибыль компании по РСБУ до налогообложения в 2006 году составила 11,433 млрд. рублей, что на 36,66% больше прибыли 2005 года. Чистая прибыль Аэрофлота за 2006 год по сравнению с 2005 годом увеличилась на 1,949 млрд. рублей или 32% и составила 7,981 млрд. рублей.

ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" является бесспорным лидером гражданской авиации России, фактическим национальным перевозчиком. Будучи крупнейшей авиакомпанией страны, перевозит более 7 млн. человек в год, а вместе с дочерними компаниями - около 9 млн., т.е. 23% от общего числа пассажиров российского воздушного транспорта. Располагая авиапарком в количестве 90 воздушных судов, осуществляет собственные рейсы в 93 пункта 47 стран (всего - 302 рейса в день). Контролирует 51% российского рынка регулярных международных перевозок и примерно 12% внутренних авиаперевозок.

Как рассказал на днях глава КУГИ Сергей Новиченко, ГМК "Норильский никель" готов приобрести 100% акций ОАО "Авиакомпания "Даурия", читинского регионального перевозчика. 51% акций АО принадлежит сейчас КУГИ, 49% подконтрольно крупнейшему чартерному авиаперевозчику России "ВИМ-Авиа". Контрольный пакет "Даурии" был включен читинской облдумой в план приватизации на 2006 год, оценен в 3,5 млн. руб., однако три попытки продать его с аукциона оказались безуспешными из-за отсутствия заявок. Однако теперь, похоже, власти нашли инвестора. По словам господина Новиченко, после покупки перевозчика ГМК "Норильский никель" готов сохранить существующие региональные рейсы и выплатить его кредиторскую задолженность в размере 60 млн. руб.
>

"Таймыр" действительно на порядок лучше, чем у "Даурии". Парк "Таймыра" состоит из 19 вертолетов Ми-8 и трех самолетов Ан-2, Ан-3 и Ан-32. Выручка в 2005 году - $15,9 млн., чистая прибыль - $533,1 тыс. 

АО "Авиакомпания "Волга-Днепр", крупнейший грузовой авиаперевозчик РФ, будет преобразовано в ООО. Такое предложение менеджмента, контролирующего компанию, принято на внеочередном собрании ее акционеров. По официальной версии, форма собственности приводится в соответствие с новой госконцепцией развития корпоративного законодательства, предполагающей отказ от ЗАО. Но независимые юристы полагают, что так "Волга-Днепр" защищается от рисков конфликта с миноритариями, которые считают инициативу нелегитимной.

Ъ стали известны до сих пор не разглашавшиеся итоги внеочередного собрания акционеров ЗАО "Авиакомпания "Волга-Днепр", состоявшегося 24 марта. На собрании рассматривался вопрос о реорганизации общества путем смены его организационно-правовой формы. Акционерам было предложено преобразовать ЗАО в открытое акционерное общество, общество с ограниченной ответственностью (ООО) или коммандитное товарищество. В итоге, как рассказал Ъ источник, знакомый с итогами собрания, принято решение о преобразовании компании из ЗАО в ООО, поддержанное собственниками более 80% голосующих акций. В самой компании Ъ официально подтвердили эту информацию, отказавшись от более развернутых комментариев.

ЗАО "Авиакомпания "Волга-Днепр" (Ульяновск) - основная производственная единица одноименной группы компаний, специализирующейся на перевозках, в частности, негабаритных и сверхтяжелых грузов по всему миру. Оперирует парком из самолетов Ан-124 и Ил-76. Объем продаж ЗАО в 2006 году - $426,9 млн., группы - $725 млн.

"Сахалинским авиатрассам" указали на старость авиапарка

Национальная авиакомпания "Татарстан" ищет зарубежных арендаторов для канадских самолетов Bombardier, которые она приобрела для обновления своего парка. Как пояснил "ВиД" генеральный директор АК "Татарстан" Магомед Закаржаев, поиски альтернативных рынков использования лайнеров связаны с проблемами их сертификации в России. Эксперты не исключают, что авиационные власти намеренно тормозят сертификацию CRJ 900, который является прямым конкурентом активно лоббируемого российским правительством самолета SuperJet-100.

Вчера генеральный директор ОАО "Авиакомпания "Татарстан" Магомед Закаржаев рассказал "ВиД", что АК приступила к переговорам с потенциальными зарубежными эксплуатантами авиатехники по поводу передачи им в аренду канадских самолетов Canadian Regional Jet (CRJ) 900. Первые два из них АК должна получить в рамках контракта уже в апреле, остальные четыре - до конца этого года. Контракт на поставку шести новых региональных самолетов CRJ 900 ОАО "Нур-авиа" (является владельцем АК "Татарстан") и канадская Bombardier Aerospace подписали в ноябре прошлого года в Казани. Сумма контракта составляет $138 млн (без учета таможенных и других платежей) при стоимости одного самолета в $23 млн. Стороны предусмотрели также опцион на покупку 4 CRJ 900, поставка которых запланирована на 2008 год.

"Заявка на сертификацию канадского самолета в соответствующие органы отправлена давно, но они (МАК. - "ВиД") не предпринимают для этого никаких действий", - сказал гендиректор АК "Татарстан". Он отметил, что официального отказа на проведение сертификации CRJ от МАК не было, но не исключил, что процедура может затянуться на год или более, что обесценит сделку. Поэтому АК решила искать альтернативные рынки для использования приобретаемых самолетов. Магомед Закаржаев не уточнил, с компаниями каких стран ведутся переговоры об аренде самолетов, отметив лишь, что интерес к CRJ 900 на зарубежных рынках "очень большой".

В МАК не стали комментировать ситуацию с сертификацией Bombardier. По информации источников "ВиД", в Bombardier считают, что их самолеты не получат российскую сертификацию.

Участники рынка не исключают, что проблема Bombardier связана с активно лоббируемым сейчас российским правительством проектом регионального самолета Sukhoi SuperJet-100 (SSJ), реализуемого ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС, дочерняя компания госхолдинга "Сухой"). "Bombardier и SuperJet являются прямыми конкурентами по эксплуатационным и ценовым характеристикам (вместимость SSJ - 75-95 мест, каталожная цена - от $27 млн. - "ВиД"), поэтому неудивительно, что власти не хотят "пускать" канадский самолет в Россию перед началом запуска своего проекта", - сказал "ВиД" представитель одной из авиакомпаний. "При выборе самолета местному авиаперевозчику стоило учесть политику в области авиастроения, которая в последнее время направлена на обеспечение компаний воздушными судами отечественного производства", - считает председатель Совета директоров группы компаний "Тулпар" Азат Хаким. При этом эксперты указывают, что АК "Татарстан", даже при желании купить SuperJet, уже не сможет сделать это быстро. По планам ГСС, серийный выпуск SSJ начнется в 2008 году. Первые 30 самолетов по контракту с ГСС получит "Аэрофлот" (поставки начнутся в ноябре 2008 года), 10 самолетов заказала "ФЛК", 15 - AiRUnion, 6 - "Дальавиа". На прошлой неделе старший вице-президент ГСС Максим Гришанин заявил, что компания обеспечена контрактами на период с 2008 по 2010 годы и в настоящее время "принимает заказы на конец 2010 года и далее". 

Авиакомпания ФГУП "Оренбургские авиалинии" заявила о намерении в мае-июне 2007 года взять в лизинг два самолета Boeing 737-500, которые сегодня эксплуатирует компания "Чешские авиалинии" (CSA). По словам гендиректора ФГУП Бориса Портникова, возраст лайнеров составляет 13-14 лет. Сумму сделки г-н Портников сообщить отказался, а источник "Ъ" в компании отметил, что аренда самолетов будет стоить авиаперевозчику "очень дорого". Как сообщил гендиректор "Оренбургских авиалиний", основная цель приобретения - обновление уже существующего парка. В частности, лайнеры Boeing 737-500 заменят Ту-134 на уже сформированных внешних и внутренних рейсах, в частности по направлениям Москва, Санкт-Петербург, Сочи, Анапа, Таджикистан, Турция. С учетом приобретаемых лайнеров парк авиакомпании будет насчитывать пять самолетов Boeing. ФГУП "Оренбургские авиалинии" входит в число ведущих регулярных перевозчиков России. В настоящее время компания базируется в двух аэропортах - в Оренбурге и Орске. В авиапарке компании два Boeing 737-400, 19 судов моделей Ту-154М, Ту-154Б, Ту-134, Ан-24, а также самолеты Ан-2, вертолеты Ми-8МТВ, Ми-8Т, Ми-2. 

В ходе визита в Хабаровск генеральный директор ОАО "Аэрофлот" Валерий Окулов встретился с губернатором Хабаровского края Виктором Ишаевым, другими руководителями Дальневосточного региона, представителями федеральных ведомств и представил бизнес-план реструктуризации авиакомпании "Дальавиа". Данный проект будет реализован в рамках комплексной программы консолидации авиакомпаний дальневосточного региона под эгидой "Аэрофлота".

Проект реструктуризации "Дальавиа" предусматривает на первом этапе вывод авиакомпании из кризиса и осуществление комплекса мероприятий по ее финансовому оздоровлению, включая оптимизацию сети маршрутов, снижение расходов, вывод непрофильных активов. На следующем этапе планируется осуществить комплекс стабилизационных мероприятий, предусматривающих достижение устойчивых производственных и финансовых показателей, начало обновление флота, подготовку к созданию регионального хаба. Третий этап бизнес-плана предусматривает реализацию концепции хаба как составляющую часть проекта создания Дальневосточной авиакомпании.

По словам Валерия Окулова, предлагаемый план реструктуризации "Дальавиа" позволит в среднесрочной перспективе обеспечить устойчивую безубыточность и улучшить социальную обстановку. "Реализация данного проекта позволит получить синергетический эффект за счет привлечения дополнительных трансферных пассажирских потоков", - подчеркнул генеральный директор ОАО "Аэрофлот".

ОАО "Аэрофлот" при поддержке государственных органов продолжает активную работу по проекту консолидации авиапредприятий Дальневосточного федерального округа. В ближайшей перспективе предполагается привлечь к участию в данном проекте других авиаперевозчиков региона. В результате объединения опыта и ресурсов ОАО "Аэрофлот" с потенциалом консолидируемых предприятий должна появиться компания, которая будет не только серьезным игроком на российском и международном рынке, но и станет, благодаря вхождению в группу "Аэрофлот", активно способствовать реализации государственной политики в области авиаперевозок.

Авиапредпреятие "Дальавиа" является самым крупным авиаперевозчиком Хабаровского края. Основной вид деятельности составляют регулярные пассажирские авиаперевозки и аэропортовая деятельность. На долю предприятия приходится свыше 90% перевезенных в крае пассажиров и грузов.

В ближайшее время группа "Приват" может обзавестись собственными авиаперевозчиком и аэропортом. В конце прошлой недели Фонд госимущества объявил, что до конца года приватизирует авиакомпанию "Днеправиа" и принадлежащий ей международный аэропорт Днепропетровск. Кроме "Привата", который сейчас проводит санацию обанкротившейся еще в 2004 году авиакомпании, претендентов на "Днеправиа", скорее всего, не будет. По оценкам специалистов, актив будет продан не дешевле 60 млн. грн.

ОАО АК "Днеправиа" - одна из крупнейших авиакомпаний страны. Владеет международным аэропортом Днепропетровск, который входит в пятерку крупнейших аэропортов Украины. Воздушный парк компании состоит из семи самолетов: двух арендуемых Boeing 737, трех Як-42 и двух Як-40. Финансовые показатели за 2006 год пока не опубликованы. По результатам 2005 года, чистый убыток "Днеправиа" составил 19,1 млн. грн, доход - 107,23 млн. грн. Объем перевозок в 2006 году - 200 тыс. пассажиров. В 2004 году было возбуждено дело о банкротстве "Днеправиа". Основным кредитором компании является ПриватБанк, который сейчас проводит ее санацию.

В опубликованном в пятницу плане-графике помесячной приватизации объектов государственной собственности указано, что 31 октября этого года в газете "Ведомости приватизации" будет помещено сообщение о продаже днепропетровского ОАО "Авиационная компания "Днеправиа". Сообщить более подробную информацию в ФГИ вчера не смогли. Опрошенные Ъ авиаперевозчики -"Аэросвит", МАУ и Lufthansa - в конкурсе участвовать не собираются. Получить комментарии других операторов не удалось. По словам старшего партнера юридической компании "Ильяшев и партнеры" Романа Марченко (его компания выступает юридическим советником по вопросам авиации комитета Верховной рады по транспорту и связи), отсутствие интереса инвесторов к компании объясняется ее плачевным финансовым положением. "Интересна она может быть только группе "Приват", ведь ПриватБанк проводит санацию компании", - считает господин Марченко.

Представители группы "Приват" своего интереса к авиакомпании не скрывают. Заместитель председателя правления ПриватБанка Тимур Новиков говорит, что предприятия группы обязательно примут участие в конкурсе. По его словам, покупка актива поможет группе возвратить одолженные авиакомпании средства в размере 60 млн. грн. "Мы намерены создать на базе аэропорта международный хаб с основными направлениями на Германию и Израиль", - сообщил господин Новиков.

Тимур Новиков считает, что справедливая цена "Днеправиа" составляет не менее 30 млн. грн. "Учитывая тяжелое финансовое положение авиакомпании, я думаю, что размер уставного фонда этого предприятия (29,6 млн. грн. - Ъ) - это хорошая стартовая стоимость", - уверен он. Между тем господин Марченко считает, что реальная стоимость авиакомпании с учетом аэропорта, его инфраструктуры, земли и развернутой сетки маршрутов составляет как минимум 60 млн. грн. По словам первого заместителя гендиректора "Днеправиа" Сергея Ткаченко, при условии приобретения будущим инвестором пяти-шести самолетов и развитии аэропорта вложенные инвестиции могут окупиться в течение 10 лет.

ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" может отказаться от сделки по приобретению ОАО "Авиакомпания "Ямал" (Ямало-Ненецкий автономный округ). Генеральный директор "Аэрофлота" Валерий Окулов в начале февраля текущего года сообщил журналистам, что сделка по приобретению 100% акций авиакомпании "Ямал" близка к завершению. Предполагалось, что это будет дочерняя компания, которая займется региональными перевозками в Западной Сибири. Между тем, как сообщил источник в совете директоров компании, "Аэрофлот" утратил интерес к этому активу и планирует отказаться от сделки. Другой источник в совете отметил, что менеджмент перевозчика пока не столь категоричен, и речь идет пока не об отказе, а лишь "о необходимости доработки этого вопроса".

Авиакомпания "Ямал" является основным перевозчиком в ЯНАО. Воздушный парк авиакомпании насчитывает 58 судов, в том числе самолеты Ту-154М, Ту-154Б, Ту-134, Ан-24, Ан-76, Як-18 и вертолеты Ми-8. 

Эдуард Мусиенко назначен финансовым директором группы компаний "Волга-Днепр".

Мусиенко родился 5 августа 1961 г. в Горьком (Нижний Новгород). В 1991 г. окончил экономический факультет Ленинградского государственного университета. В 1992 г. стал руководителем проекта Agrobank (Прага), вырос до директора московского представительства этого банка. В 1995 г. стал заместителем директора санкт-петербургского филиала Тверьуниверсалбанка. В 1997 г. - консультант банка Raiffeisen Investment (Вена, Австрия). В 1998 г. был гендиректором торговой компании Meddy (Прага). В 1999 г. стал директором казначейства банка "Северо-Западное ОВК" (Санкт-Петербург). В 2000 г. был руководителем казначейства в компании "Илим Палм" (Санкт-Петербург). С 2003 г. занимал должность финансового директора группы компаний "Евросиб" (Санкт-Петербург). 

Авиакомпания "КД авиа" создана в 2002 г. Выполняет регулярные и чартерные рейсы из городов России в Европу и страны Африки и Ближнего Востока. Парк воздушных судов состоит из 12 самолетов Boeing 737-300. Работа авиакомпании в 2006 году отмечена одними из самых высоких в отрасли темпами развития. Пассажирооборот составил 1 108 977, 36 тыс. пассажирокилометров, что на 162% превышает показатель 2005 года (422 670, 29 тыс. пасс. км). В течение 2006 года авиакомпания выполнила 6375 рейсов, которыми были перевезены 583 720 человек. Эти объемы в два раза превышают аналогичные показатели 2005 года, кроме того, впервые в истории калининградской авиакомпании рейсом "КД авиа" в течение календарного года был перевезен полумиллионный пассажир. На 15 июня 2007 года запланирован старт проекта ХАБ - стыковочного узла для перелетов между Россией и Европой, чья работа будет строиться на слаженной совместной работе калининградского аэропорта "Храброво" и авиакомпании "КД авиа". Открыты продажи на ряд регулярных стыковочных рейсов: Омск, Тюмень, Уфа, Самара, Волгоград, Нижний Новгород, Челябинск, Казань, Астана, Мюнхен, Гамбург, Ганновер, Дюссельдорф, Хельсинки, Рим, Милан, Брюссель, Прага, Лондон, Барселона, Амстердам, Афины, Киев. Помимо разветвленной маршрутной сети, пассажирам предложены коммерчески привлекательные тарифы, что вкупе позволяет прогнозировать годовой пассажирооборот свыше 1,5 миллионов человек.