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Airline payload, in other words revenue-earning traffic, essentially consists of passengers, freight and mail. For AEA airlines, revenue from these three sources amounted in 2005 to 86.7%, 12.7% and 0.6% respectively of total operating revenue.

Passenger traffic is measured in passenger boardings, or more commonly passenger-kilometres, which are calculated by multiplying the number of passengers by the distance each one flies. This statistic is normally referred to as Revenue Passenger-Kilometres, or RPK, since non-revenue traffic, for example airline staff travelling on duty, is not included.

Freight and mail traffic, similarly, may be measured in tonnes, but more usually tonne-kilometres. Freight and mail together constitute cargo, which is sometimes presented as a single statistic.

The entire payload may be expressed as Revenue Tonne-Kilometres by multiplying the number of passengers by a notional weight (which includes their baggage) and adding it to the cargo traffic before making the distance calculation.

Passenger capacity is normally measured either as Available Seat-Kilometres (ASK), calculated by multiplying the number of saleable seats by the sector distance. An aircraft’s overall carrying capacity is measured in Available Tonne-Kilometres. It is not normal practice to measure cargo capacity because this will vary from flight to flight depending on the passenger load. It is also very sensitive to cargo density – passenger aircraft will normally run out of cargo space before they reach their weight limits.

The relationship between traffic and capacity is called load factor and is of critical importance to airlines. For the AEA airlines collectively, a single point of load factor gained or lost, over the course of a year, is worth about $1.2 billion.

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Источник: компания "АК "ВИМ-АВИА"

MOSKAU. Der Konsumboom in Russland macht sich in der Logistik-branche bemerkbar. „Russland und Südosteuropa sind heute nach Asien für und die wichtigsten Wachstumsmärkte“, sagt Hans-Jörg Hager, Vorstandschef von Schenker Deutschland, im Gespräch mit dem Handelsblatt. Schenker, heute die Speditionstochter der Deutschen Bahn, ist zwar schon seit 100 Jahren in Russland tätig, seit sieben Jahren zieht das Geschäft aber zügig an: „Es sind vor allem Konsumgüter, vom Marsriegel bis zum Laptop für die westlich orientierte Mittelschicht“, weiß Hager.

Schenker besorgt inzwischen die Logistik für eine Reihe hochkarätiger Kunden in Russland wie zum Beispiel Hewlett Packard und Metro. Das Gros der Güter reist auf dem Landweg per LKW: „Die russische Eisenbahn beschränkt sich auf den Transport von Rohstoffen“, so der Vorstand, vor allem die Versorgung der sich entwickelnden Regionen müssen die Logistiker über die Straße abwickeln.

Der heimische Transportmarkt hat nach Einschätzung von Siemens-Russland-Chef Dietrich Möller ein jährliches Volumen von bis zu 40 Mrd. Dollar. „Die Infrastruktur ist zwar sehr schlecht, doch die Regierung hat den Ausbau zur Priorität erklärt“, sagt Möller – ein Teil der Ölmilliarden fließt in den Schienen- und Straßenbau. Für Anbieter wie Schenker oder DHL, den Konkurrenten aus dem Hause der Deutschen Post, lässt der russische Markt eine weit geöffnete Türe: „Die Branche in Russland ist regional orientiert und sehr stark zersplittert“, sagt Schenker-Vorstand Hager.

Vor allem große US-Konzerne, die „generalstabsmäßig“ den russischen Markt durchdringen wollen, suchen daher einen internationalen Logistikspezialisten als Partner: Für Schenker diente Ende der neunziger Jahre Nike als Katalysator für das Russlandgeschäft.

Die Deutsche Post hat seit 1984 in Russland ihr Zelt aufgeschlagen. Die Post-Tochter DHL konnte in den vergangenen Jahren ähnliche positive Erfahrungen sammeln wie Schenker: Der Umsatz wuchs jährlich fast um 40 Prozent. Post-Chef Klaus Zumwinkel will in den kommenden vier Jahren rund 250 Mill. Dollar in Russland investieren. Vor allem der innerrussische Verkehr soll ausgebaut werden sowie neue Niederlassungen entstehen. DHL sieht das Marktvolumen jährlich um wenigstens ein Viertel wachsen. Die Bundesvereinigung Logistik (BVL) erwartet vor allem vom sich abzeichnenden Beitritt Russlands zur Welthandelsorganisation (WTO) einen weiteren Schub für das Geschäft ihrer Mitglieder.

Schenker, trotz internationaler Übernahmepläne in Höhe von bis zu einer Milliarde Euro, will in Russland aber vor allem organisch wachsen. „Wir brauchen unser eigenes Personal, damit wir unseren weltweiten Standard halten können“, sagt Schenker-Vorstand Hager. Doch nicht nur das: Die nach wie vor bestehenden Schwierigkeiten bei Eigentumsfragen und die bestehende allgemeine Rechtsunsicherheit im Land lassen Übernahmen wenig attraktiv erscheinen. Der Logistikkonzern vermeidet beispielsweise auch den Aufkauf von Lagerhäusern in Russland und zieht langfristige Mietverhältnisse vor.

Klar ist für Hager jedoch eines: „Das Geschäft hat sich vom reinen Im- und Export immer weiter auf die Nachfrage innerhalb Russlands aus den Regionen verlagert.“ Der Schenker-Manager erkennt neben Moskau und St. Petersburg inzwischen über zwölf Wirtschaftszonen, die so wie Nowosibirsk oder Jekatarinenburg schon beinahe an die Bedeutung der Region Moskau heranreichen.

Dennoch: Die Logistikfirmen müssen auch mit einer Vielzahl von Unzulänglichkeiten in Russland kämpfen – wie am Rande einer deutsch-russischen Branchenkonferenz in Moskau kürzlich durchschien: Das größte Ärgernis ist die Korruption. Niemand mag es offen sagen, aber ohne das so genannte „speed money“, oder zu Deutsch – Beschleunigungsgeld – lässt sich in Russland der Zoll nicht bewältigen. Hinter dem Zoll steht ein ganzer Wirtschaftszweig: Die Einnahmen aus dem Grenzverkehr machen allein gut ein Drittel des Staatshaushaltes aus. Je nachdem in welchem Wirtschaftssektor Logistikleistungen erbracht werden, bestehen auch unterschiedliche „Käuflichkeitsstandards“. Als besonders empfänglich gilt der russische Automobilsektor. tom